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根據中國大陸相關單位表示，馬士基航運公司的VentaMaersk貨櫃貨輪今（二○一八）年八月下旬啟航，從俄羅斯符拉迪沃斯托克經北極航線前往聖彼德堡，這是航運公司航行於北極航線的「第一艘貨櫃輪」。所代表意義是與傳統散雜貨輪相比，貨櫃運輸可簡化包裝，甚至不需包裝，能節省不少包裝的費用。

消息指出，馬士基選擇貨櫃船航行北極航線，絕不是為獲取經濟收益，潛在目的有三：一、馬士基自己公布測試航道及探索北極航線貨櫃船運輸的可能性；二、不選擇走上中國大陸中遠海運集團（COSCOGroup）的方式，且選擇貨櫃船，也創造該領域第一；三、馬士基高層已開始意識到北極航線的「常態化趨勢」，因此加以收集資料，以便找到依據，為公司未來全球化布局提供相關支援。

航運分析師認為，北極航線開通以後，東亞地區與歐洲、北美地區的「市場距離」大大拉近，也大幅降低企業運輸成本。

據丹麥哥本哈根商學院二○一六年的報告顯示，按照目前冰層融化速度推算，大約到二○四○年，北極航線就可作為商業航線投入使用，確切時間視天氣狀況也可能提前。

另自二○一三年夏天到今年夏天，以中遠海運集團「永盛輪」為主力船舶，中國大陸實現北極航線通行，成為在北極航線穿越式航行的先驅，在二○一八年中遠海運集團持續加強極地運輸實力，不斷推動北極航線常態化。日前馬士基公司的VentaMaersk貨櫃輪屬於「冰級貨輪」可裝載三千六百TEU貨櫃，此次北極海首航貨櫃裡面裝有冷凍魚類、冷藏食品及普通商品。

不過也有業內人士提醒，極地海域的低溫，對鋼材韌性的衝擊，相當程度限制未來極地貨櫃船長度及型寬成長。貨櫃船特有的結構型式也決定甲板位置承受總縱強度的能力受到很大的制約，與常規貨櫃船相比，航行於極地海域的貨櫃船，位在開放位置的甲板與艙口圍板在低溫環境下更易發生斷裂，進而影響船舶安全。另，受貨櫃最大堆裝高度與港口橋式起重機高度，及港口水深限制，航行於極地的貨櫃船型深方面的成長潛力也將受限，最多僅能再增加六至七層貨櫃裝載，總載櫃量約只能提升三成。